Cascavel de Ouro de 1971

 

Já em 1971 a imprensa automobilística brasileira de nível nacional, reduzida às revistas Quatro Rodas e Auto Esporte, não era muito dada a cobrir eventos automobilísticos que não fossem de primeira ordem, em praças que não fossem Interlagos, Tarumã ou Rio de Janeiro. Explica-se: havia diversos brasileiros nas corridas européias e esta cobertura rendia mais vendas e havia pouco espaço nas revistas, que também cobriam outras pautas. Assim, para os menos avisados dá-se a impressão de que não ocorriam corridas fora destes lugares ou provas de menor grandeza pelo Brasil afora. Mas o fato é que eram realizadas provas no Nordeste, no interior de Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Paraná e também no Planalto Central, que acabavam sendo cobertas meramente pela imprensa local.
Pelo menos uma corrida realizada em Cascavel naquele ano merecia cobertura na AE e QR, por ser tecnicamente uma prova internacional, que contou com a presença de um dos principais pilotos brasileiros da época, Pedro Victor de Lamare e seu Opala número 84. Foi a terceira edição da Cascavel de Ouro.

Naquela época o circuito de Cascavel ainda não tinha asfaltamento, portanto era uma pista de terra. Ainda assim, Zilmar Beux, presidente do autódromo, e um comitê formado para a realização da Cascavel de Ouro conseguiram atrair 30 inscritos, que incluíam além de Pedro Victor de Lamare e Wilson Sapag, de São Paulo, pilotos do Paraguai que faziam desta uma prova internacional. Além disso, foram inscritos pilotos de Curitiba, diversas outras cidades do interior do Paraná como Ponta Grossa e Umuarama e do Rio Grande do Sul. O primeiro prêmio era de CR$8.000,00, quantia razoável para a época, além do troféu Cascavel de Ouro.

A corrida foi disputada por protótipos e carros de turismo. Entre os protótipos, estavam inscritos o Manta-VW de Luis Moura Brito, o Protótipo Ford de Zilmar Beux, o Protótipo Dodge de Jaci Pian, o Prot. Opala com Bruno Castilho e o Bi-Motor com Juca Baldo. O Puma não era um protótipo, mas àquela altura era considerado um carro da Divisão 4, e Pedro Muffato tocava um bem preparado modelo da marca. Raul Von Humbeck e Humberto Bittar eram os paraguaios, com FIAT, e além de Pedro Victor, Milton Amaral, Jose Voltaire Castilho, Luis Dassoler, Afonso Ebbers e Paulo Mistchied corriam de Opala. Também corriam um Simca, um JK e um Corcel, além da habitual tropa de Fuscas, dentre os quais se destacavam José Chemin e Carlos Eduardo Andrade.
Pedro Victor de Lamare marcou o melhor tempo nos treinos, seguido de Moura Britto, Pedro Muffato e Zilmar Beux.

A corrida foi dividida em três baterias. A primeira bateria teve 45 voltas, e logo de cara Pedro Victor disparou, seguido de Moura Brito. O paulista nunca teve muita sorte em Cascavel, e já na oitava volta Moura Brito o ultrapassou. Na vigésima primeira volta o Opala número 84 abandonou a prova, após uma pequena batida. Com isso Moura Brito teve certa facilidade, vencendo a bateria superando Chemin, Muffato, Pian e Beux.

Na segunda bateria, Pedro Victor participou novamente, mas abandonou na décima segunda volta, alegando não enxergar nada por causa da poeira. Moura Brito continuava a liderar, mas cedeu sob pressão de Pedro Muffato, e logo depois parou, também alegando não enxergar a pista. Assim, a segunda bateria foi encurtada para 22 voltas, com vitória de Pedro Muffato, seguido de Chemin, Pian e Carlos Eduardo Andrade.

Logo ficou claro que os pilotos de grandes centros, acostumados com asfalto, tinham dificuldades com a poeira levantada em pistas de terra e consequente falta de visibilidade. Isto obviamente impediria o avanço do automobilismo local, enquanto a pista não fosse asfaltada.

Assim, a terceira bateria teve somente 20 voltas, sem Pedro Victor e Moura Brito, as duas estrelas da corrida, com anuência dos 18 pilotos participantes. Pedro Muffato ganhou com facilidade, seguido de Jose Chemin, que era da mesma equipe, embora tocasse um VW.

Na classificação final, Muffato ficou com as honras, seguido de Jose Chemin, Jaci Pian, Carlos Eduardo Andrade, Paulo Mitchiski, Luis Farina e Zilmar Beux. O melhor estrangeiro foi o paraguaio Van Umbeeck, que chegou em 13o. Pedro Victor ficou em 19o. lugar.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo.

As 3 horas que viraram duas

Os primeiros anos de vida do Autódromo de Curitiba não foram fáceis. Inaugurado em 1967, realizavam-se poucas corridas de expressão nacional na pista, apesar do amor paranaense pela velocidade. Houve uma grande deixa, o fechamento do autódromo de Interlagos para reformas, em 1968 e 1969, mas infelizmente quem se deu bem foi o autódromo do Rio, que concentrou as atenções e corridas nesses dois anos.

Em 1970 duas grandes corridas já haviam sido realizadas no autódromo - a etapa do Torneio BUA de Fórmula Ford, que foi a primeira corrida internacional em Curitiba, e a prova Paulo Pimentel, já coberta num posting anterior.

O autódromo de Curitiba estava incluído no bem intencionado Campeonato Brasileiro de Pilotos, com a prova 3 Horas. Entretanto, em outubro já ficava claro que o tal campeonato não existiria, pois nenhuma das provas programadas havia sido realizada até então. Daí as 3 horas de Curitiba na realidade viraram 2 Horas, e não contavam pontos para nada.
Embora Interlagos estivesse operando com todo fogo, Tarumã ainda não havia sido inaugurado e o autódromo do Rio estava dormente. Fortaleza, nem contar, só tinha provas regionais. Assim que, ao contrário da Prova Paulo Pimentel, que só atraiu um piloto paulista, a corrida realizada em 11 de outubro tinha alguns dos melhores pilotos e carros do Rio de Janeiro e São Paulo, além de representantes do Paraná e do Rio Grande do Sul. De certa forma, houve uma redenção do fiasco de março.

A Equipe Jolly compareceu com Alfas para Leonardo Campana (27) e Jose Renato Catapani (94), a grande revelação do ano. A CEBEM trouxe duas BMW, para Jan Balder e Roberto Dal Pont. Norman Casari, recém chegado da sua temporada européia, trouxe o protótipo A1 para ele e o AII para Renato Peixoto. Mario Olivetti inscreveu seu Porsche 910, o franco favorito, portando as cores da Hollywood. Camillo Christofaro increveu sua famosa carretera Chevrolet 18, uma das três carreteras incritas. As outras duas, ambas Ford, foram inscritas pelos paranaenses Angelo Cunha e Dalton Slavisky. Eduardo Celidonio inscreveu seu protótipo Snob's, e outro habitué das corridas, Pedro Victor de Lamare, estava presente com seu Opala. Outro Opala presente foi o de Carlos Alberto Sgarbi. Havia três Pumas inscritos, para Jose Pedro Chateaubriand, Sergio Louzada e Freddy Giorgi. Dois Fuscas foram inscritos por dois pilotos paranenses que obteriam bastante fama nos anos 70 e que de fato correram juntos ocasionalmente, Carlos Eduardo Andrade e Edson Graczyk, enquanto Ricardo di Loreto participava da prova com um raro Karmann Ghia-VW. Luis Carlos Morais inscreveu um protótipo Patinho Feio e Vladimir Pereira estava presente com um AC-VW.

Um dos fatos mais interessantes da prova é que foi a única corrida brasileira, que eu saiba, na qual apareceram dois protótipos bi-motores. Pedro Muffato estava inscrito com o bi-motor de Cascavel, figura carimbada no automobilismo paranaense desde 1967, e que sobreviveu nas pistas até 1974, com diversas combinações de motores. Nessa versão, tinha um motor DKW e um VW. Do Rio Grande do Sul veio o protótipo Aragano, com Dino de Leone, que optava por dois motores DKW. Nem um, nem outro foi muito rápido nos treinos ou na corrida, mas aumentaram bastante a diversidade. Muffato terminou em décimo.

Duas raridades - o prot. Haragano bi-motor (DKW) e um KG com motor VW em corridas no Sul
Outro inscrito famoso era Jaime Silva, com o Fúria FNM que se acidentou nos treinos e não pode participar da prova. Altair Barranco não inscreveu seu Opala nessa corrida, somente na prova específica para carros da Divisão 3, a qual tinha grandes chances de ganhar.

Camilo marcou o segundo tempo, só perdendo para Olivetti com o 910, e foram eles que lutaram bastante no início da prova, seguidos de Casari que largou bem. Cabe lembrar que o autódromo de Curitiba nessa época não tinha o circuito misto, e era quase um oval sem curvas fechadas, portanto, com altas médias. A carretera de Camilo ainda era veloz em 1970, mas tinha a tendência de quebrar e deixar o veterano na mão. Foi exatamente isso que ocorreu na sétima volta, abrindo bastante o caminho para o domínio completo de Olivetti. Diversos pilotos ocuparam o segundo lugar, entre os quais De Lamare e Campana, mas na bandeirada final a ordem foi Olivetti, Catapani, Campana, De Lamare, Luis Carlos Moraes e Louzada. Assim se deu a primeira vitória do 910 com Olivetti.

Na corrida destinada a carros da D3, infelizmente Barranco não conseguiu a vitória desejada desde março. Seu carro pegou fogo na vigésima-segunda volta, deixando o caminho livre para Sgarbi, já que de Lamare resolveu não disputar essa prova. O segundo colocado foi Angi Munhoz, com um Fusca, seguido de Edson Graczyk com Fusca e Mauricio Rosemberg com Opala. Diversos FNM correram, entre os quais os carros pilotados por Ugo Galina, Ricardo Valente, Jair Dal'Oglio e Roberto Ribeiro Lima, mas o melhor carro da marca chegou em sexto lugar, com Galina.

PROVA RODOVIA DO CAFÉ - 1965

Há quarenta anos atrás inaugurava-se a Rodovia do Café, ligando Apucarana a Curitiba, e foi realizada uma corrida para comemorar o feito. Muito mudou nessas 4 décadas. Entre outras coisas, o café há muito tempo não é a cultura escolhida por grande parte dos agricultores paranaenses, tendo sido superado pela soja. Os Simcas, FNMS, Willys e DKWs que formaram grande parte dos participantes eram fabricados por empresas que não mais existem, sendo incorporadas por companhia mais fortes. Alguns dos pilotos já morreram há muito tempo, e dos vivos, não há um único na ativa. E naquela época ainda se corria em estradas.

Hoje existem três autódromos asfaltados no Estado do Paraná, mas naquela época, o único autódromo do Brasil ainda era Interlagos. Ou seja, as opções para realização de corridas eram estradas ou pistas improvisadas em cidades. As primeiras geralmente resultavam em provas de alta velocidade, quando realizadas em asfalto, que priorizavam carros de maior potência. As segundas, eram prato cheio para carros menores.

Apesar do progresso que se sentira nessa temporada, o automobilismo brasileiro ainda era muito dividido. Havia um certo intercâmbio entre paulistas e cariocas, mas os gaúchos ficavam no Rio Grande, brasilienses, catarinenses e paranaenses nos seus respectivos estados, e o automobilismo nordestino era bem subdesenvolvido. Portanto, era raro ver corridas com representantes de diversos estados. Nesse ponto, a prova Rodovia do Café foi um grande feito para a época.

Entre as equipes de fábrica, só não participou a Willys. A Simca veio com tudo: trouxe as duas Abarth normais, para Jayme Silva e Ubaldo César Lolli; o Tempestade (Perereca) para Ciro Cayres; a Abarth com motor Simca nacional para Georges Perrot, inscrita na categoria Protótipos, e duas carreteras para Toco e Jaú.

A Vemag trouxe três Malzonis, para Marinho, Lameirão e Scuracchio, além de Belcars para Roberto Dal Pont e Anísio Campos.

Havia 12 carreteras inscritas, inclusive o superstar gaúcho Catharino Andreatta. Breno Fornari, seu ex-companheiro das Mil Milhas, trouxe uma carretera Simca. Além disso, dois paranaenses tinham grandes chances nessa categoria: Ângelo Cunha e Altair Barranco.

Entre os protótipos, figurava o futuro construtor do Manta, no Paraná, Marcio Leitão com um protótipo DKW com panca de Ferrari.

Havia um bom número de Simcas e FNMs lutando entre os carros de turismo de maior porte. Roberto Galucci, duas vezes vencedor dos 500 km de Interlagos, largaria com FNM. Ugo Galina e Lauro Maurmann, este último gaúcho, também defenderiam a marca. Alguns habituées de Simca também participariam da prova: Roberto Gomes, de São Paulo, Zoroastro Avon, também paulista que viria a morar no Paraná, e o catarinense Plínio Luersen.

Três senhoras largariam: Lula Gancia, com uma Alfa Giulia, Leonie Caires e Marize Clemente com Simcas, todas as três de São Paulo.

Não havia Berlinettas de fábrica, mas Ettore Beppe, do Paraná, era um forte representante da marca. Outro concorrente com Interlagos era o carioca Ricardo Achcar.

Os gentlemen Emilio Zambello e Piero Gancia estavam presentes com as suas Alfas, assim como Alberto Felice.

Entre os carros de menor porte, destacava-se o piracicabano Max Weiser e o gaúcho Karl Iwers, com DKWS, e outro carioca, Helio Mazza, com um Renault 1093.

Ao todo, 52 carros com pilotos de cinco estados diferentes, partiriam de Curitiba para Apucarana, na primeira etapa, fazendo o trajeto Apucarana-Curitiba na volta. Detalhe importante é que os carros tinham que ser tripulados por acompanhantes, além dos pilotos, desta forma dando à corrida um gostinho de rally, ou melhor ainda, de Mille Miglia!

Os dois primeiros carros a sair de Curitiba, às 9h10m, foram a carretera Ford Edelbrock de Eduardo Scharps e Toco, com a Simca, seguidos de Catharino Andreatta e Rubens Pinheiro. Ou seja, as 12 carreteras saíram primeiro, seguidas dos seis protótipos, e por fim, os carros de turismo e GTS, sempre por ordem de cilindrada. As Simca Abarth estavam enquadradas no último grupo, e de fato as Abarths puro sangue largaram juntas na 27a e 28a. posições, 13 minutos após a primeira carretera partir.

Catharino Andreatta, especializado neste tipo de corrida, assumiu a ponta, imprimindo bom ritmo. Se ganhasse Catharino não só levaria os 200 mil cruzeiros do prêmio, mas também 1 milhão de uma aposta. Altair Barranco, uma das esperanças paranaenses foi o primeiro a desistir e a signora Lula Gancia deu um grande susto capotando a sua Alfa no KM 56, mas saiu ilesa.

Catharino perdeu as esperanças do milhão e duzentos no KM178, abandonando, e foi ultrapassado por Toco com a carretera da Simca. Este conseguiu manter a liderança até o final da primeira etapa, sem antes passar por um trecho com muita chuva e ventania, próximo de Ponta Grossa. A ordem de chegada em Apucarana foi Toco, Ângelo, Ciro, Jaime, Ubaldo e Marinho. Muitos carros abandonaram já na primeira etapa. Lameirão, que houvera perdido o para-brisa chegara em Apucarana mas não teve condições de continuar.

Embora Toco tenha sido o primeiro a chegar, o menor tempo na primeira etapa fora obtido por Jayme Silva no Abarth 26, seguido de Ubaldo no 44, Angelo Cunha na carretera, Cyro Caíres na Perereca e Toco na carretera Simca. E foi nessa ordem que partiram no caminho de volta para Curitiba.

A volta foi mais ou menos um passeio para Jayme, seguido de Lolli com a outra Abarth. Este, entretanto, acabou abandonando a corrida no km 140, desfazendo a possibilidade de um 1-2 das Abarth. A 16 km do fim, o paranaense Ettore Beppe, que vinha fazendo excelente corrida com seu Interlagos, quebrou, tentando ainda empurrar o carro por 10 km!

No final, na soma dos tempos, ainda deu 1-2 da Simca, com Ciro Cayres fazendo muitas peripécias para manter a instável Perereca na pista. Em alguns trechos Jayme disse que chegou a atingir 250 km por hora, e a sua média final foi de 154,800 km/h, bem alta se considerarmos que parte da prova foi disputada sob chuva. Esta foi a única vitória em prova de estrada das Abarth, na sua curta estadia no Brasil, solidificando a incontestável posição de Jayme Silva como volante do ano.

A Rodovia do Café teria mais uma edição no ano seguinte, ganha por Ettore Beppe, sendo que o ciclo de grandes provas de estrada no Paraná seria fechado com a prova da Rodovia do Xisto, em 1968, ganha por Ubaldo César Lolli com média superior a 180 km/h. Em 1967, inaugurava-se o Autódromo de Curitiba, entrando o Paraná na era das corridas de autódromo.

Inauguração do autódromo de Cascavel

Quer dizer, não foi bem a inauguração do autódromo. Foi a inauguração da pista asfaltada, pois o autódromo de Cascavel, com pista de terra, já existia há alguns anos. É verdade que no molde de certos autódromos ainda existentes no Paraná e Santa Catarina, alguns com a pomposa designação de 'Autódromo Internacional'. Pois Cascavel foi o primeiro autódromo asfaltado do interior do Brasil.

Era 1973. A pista já tinha sido interditada pela Federação Paranaense, que proibira as corridas em pistas de terra. Na realidade, a imprensa nacional noticiou com certo alarde que a influência do piloto prefeito, Pedro Muffato, fora essencial para a realização do empreendimento. Seria a mesma coisa se a presidência do Brasil fosse ocupada pela Lula Gancia - e não o outro Lula. Em uma semana reformariam a curva do Café em Interlagos. Bem, mas aí é outra história. Deixa pra lá.

Muitas fontes dizem, com todas a letras, que o autódromo foi obra de Muffato. Na realidade, à frente do projeto estava Zilmar Beux, que formou uma S.A. (Muffato era um dos sócios, e chegou a ser diretor, mas estava afastado em 1973) que construiu o autódromo de terra em 1970. Em 1973, o presidente da S.A. do autódromo era o mesmo Beux. Mais sobre o assunto na seguinte série de artigos http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=cascseries&sentence=AND&submit=Search

O fato é que nem precisou de verbas federais ou estaduais ou municipais. Em parcos 38 dias os sócios do autódromo não só asfaltaram a pista, mas construiram um amplo estacionamento, túnel de acesso, dez lanchonetes, sanitários, área de camping e instalações de água e eletricidade. Diziam os donos que havia capacidade para 60.000 pessoas, que na época devia ser a população inteira de Cascavel!!!

Para o nível de 1973 estava ótimo, pois Cascavel passava a ser o quinto autódromo do País, mas eventualmente a pista foi deixada ao léu e ficou muito decadente. Bem, isso também é outro caso.

A inauguração do 'Novo Cascavel' se deu em 24 de abril, com provas de Divisão 3 e 4. Diversos pilotos de São Paulo e o gaúcho Vitorio Andreatta compareceram, e das quatro categorias, os paulistas ganharam duas, e paranaenses, duas.

Dezesseis carros largaram na Divisão 4, sendo 10 da classe A e 6 da classe B. Os carros eram, em sua maioria, Mantas produzidos no Paraná, com diversos motores diferentes. De fato, de modo geral havia uma boa variedade de motores, VW, Corcel, FNM, Simca, Chrysler e Opala, além do protótipo Bimotor, com dois motores VW.

Quem acabou levando o caneco foi Alfredo Guarana Menezes, em sua única corrida de Divisão 4. Pilotando um Manta-VW, Guarana fez 40 voltas, na soma das duas baterias, seguido dos paranaenses Sergio Benoni Sandri e Luis Moura Brito. O carro da classe B que fez mais voltas foi Pedro Muffato, que abandonou a uma volta do final da segunda bateria, mas ainda assim ganhou na classe B, levando também a primeira bateria. Fez três voltas a mais do que Favarin com o Bimotor, e 8 voltas a mais do que Jan Balder. Avallone e Pedro Victor também estiveram presentes mas quebraram. Na classe A, fez surpresa a aparição de Chiquinho Lameirão em um Polar-Corcel.

Na Divisão 3, os paranaenses também ganharam na classe maior, e os paulistas, na menor. Celso Frare ganhou na C, chegando á frente de Dado Andrade, Nelson Silva e Vitorio Andreatta. Altair Barranco, piloto da época das carreteras, chegou em sexto. Todos com Opala.
Na Classe A, Mario Glauco Patti Junior fez uma excelente corrida de recuperação, e após passar em décimo segundo na primeira volta, conseguiu superar Yoshikuma, Chemim, Brasilio Terra, Emilio Pederneiras e Chateaubriand, que corria desta feita com VW.Teve uma bela vitória o Keko.

Foi um lindo dia de festa, diziam os organizadores que havia 40.000 pessoas no autódromo. Provavelmente um exagero, mas Cascavel foi definitivamente posta na mapa do automobilismo nacional. Naquele mesmo ano abrigaria provas de Divisão 4 e 3 do campeonato nacional, além da Cascavel de Ouro, no fim da temporada.
Meus agracedimentos a Ricardo Cunha

Endurance no Paraná

As provas de endurance no Paraná, no início dos anos 90 sem dúvida incentivaram o formato das provas de Endurance de nível nacional. Nessa foto podem-se identificar desde protótipos sem capota, protótipos com capota, Aldees, Opalas, Voyages e Fuscas, trazendo bastante diversidade para os autódromos.

A relevância do automobilismo no Paraná

Não há dúvida de que o Paraná é, e tem sido uma grande força no automobilismo brasileiro.

Até meados de década de 50, o automobilismo brasileiro basicamente se concentrava em São Paulo, onde existia o único autódromo, no Rio, onde ocorriam importantes provas de rua e de montanha e no Rio Grande do Sul, onde ocorriam corridas de estrada. de carreteras.

Porém as corridas já extistiam no Paraná, apesar do isolamento, e de fato, pilotos do estado estiveram entre as primeiras duplas a participar das Mil Milhas. Com a expensão da indústria automobilística no país, houve também a expansão do automobilismo no Paraná, onde muitos Simca, FNM, DKWs e Renaults participaram de corridas em diversos locais do estado, entre outros Campo Mourão, Cascavel e Curitiba, além de famosas corridas estradais como a prova Rodovia do Café e Rodovia do Xisto. A prova da Serra da Grciosa inaugurou a entrada do Paraná entre os palcos de campeonatos brasileiros, nesse caso, o Brasileiro de Subida de Montanha de 1967.

Nessa fase até os anos 70, apareceram diversos pilotos como Pedro Muffato, Carlos Eduardo Andrade, Valdir Favarin, Luis Moura Brito, Carlos Colli Monteiro, Edson Graczyk, Sergio Benoni, Angelo Cunha, Altair Barranco, Emilio Pederneiras, Celso Frare, Jaci Pian, Zilmar Beux e muitos outros. Equipes como a Transparana, fizeram fama. Autódromos apareceram primeiro em Curitiba, depois em Cascavel, e finalmente em Londrina. Pedro Muffato se tornou o primeiro paranaense campeão brasileiro de automobilismo em 1974, na Divisão 4. Protótipos como o Manta e o Bimotor foram criados e alguns pilotos paranaenses fizeram fama no exterior.

Curiosamente, o primeiro a se aventurar foi um piloto que estreou no automobilismo lá fora, Aryon Cornelsen. Correu na F3 em 1976 e 77, porém, não teve muito sucesso. Eventualmente surgiram pilotos como Raul Boesel, o primeiro paranaense campeão mundial (de carros Esporte em 1987), Mauricio Gugelmin, campeão do Britânico de F3 em 1985, e Ricardo Zonta, que ganhou nada menos do que três campeonatos importantes, de F3000, GT Mundial e World Series by Telefonia.

O automobilismo regional sempre foi bastante forte no Paraná, onde, no curso dos anos, se realizaram centenas de corridas de carros de Divisão 3, Turismo 5000, carros esporte, Endurance, e mesmo um campeonato paranense de Divisão 4 em 1974.

O entusiasmo pelo esporte ainda continua firme, e com certeza, o estado continuará a produzir diversos pilotos de primeira categoria.         

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O Brasileiro de Subida de Montanha de 1967

Por Carlos de Paula

Seria injusto dizer que os cartolas do automobilismo brasileiro pelo menos não tentavam fazer as coisas. Mas numa época em que o País finalmente contava com dois autódromos (Interlagos e Rio), com um terceiro em vias de ser inaugurado naquele ano (Curitiba), e com a programação de uma categoria de monopostos que tinha tudo para dar certo, a Fórmula Vê, os dirigentes decidem criar um Campeonato Brasileiro de Subida de Montanha para 1967. Haja paciência!

As corridas de subidas de montanha são muito populares na Europa até hoje, principalmente na Itália, Alemanha, França e Inglaterra. Só que na época, a modalidade tinha muito mais prestígio do que hoje, contando com equipes de fábrica da Ferrari e Porsche, entre outras, e revelando pilotos de categoria, como Lodovico Scarfiotti, Gerhard Mitter, Rolf Stommelen, Dieter Quester, Arturo Merzario, e uma longa lista. No Brasil, apesar de termos a Serra do Mar, e da intensa falta de autódromos na época, a categoria nunca pegou. Realizaram-se algumas provas já nos anos 30, uma das quais foi ganha pelo Barão Hans Stuck. Petrópolis era um dos locais prediletos, e até a Serra de Santos fora usada em corridas da modalidade.

Portanto, foi com certa surpresa que, do nada, apareceu um Campeonato Brasileiro de Subida de Montanha, em 1967.

A vantagem desta modalidade é o fato de as corridas não causarem muito desgaste nos carros. Normalmente, os bólidos passam só alguns minutos correndo. Na maioria das provas, o carro tem duas oportunidades de marcar tempos, em outros o uma, e a grande maioria dos traçados não excede dez minutos. Outra vantagem é que a subida de montanha é um resquício das grandes provas de velocidade em estrada, que estavam caindo em desuso no Brasil. Por ter traçados mais curtos, criavam menos inconveniência e perigo. A desvantagem é que são corridas contra o tempo, não há disputas entre carros na pista, e a maioria dos espectadores boiava completamente.

A simpática carretera 99 de Eduardo Schrappe

A primeira prova do glorioso torneio foi realizada na Serra da Graciosa, no Paraná. A pista tinha trechos em asfalto, e paralelepípedo, incluindo uma ponte perigosa, com o curioso nome de Mãe Catira, e após a subida da serra, seguia-se um trecho plano, com diversas curvas de alta velocidade. A prova, oficialmente chamada “Paulo Pimentel” (mais de uma prova foi chamada Paulo Pimentel, como opor exemplo, a prova do Rodovia do Xisto, em 1968), atraiu concorrentes de São Paulo, como a forte equipe Willys e a Equipe Jolly Gancia, mas a maioria dos concorrentes era local. Entre os paranaenses, destacava-se a equipe Transparaná, com Ettore Beppe, e as carreteras de Altair Barranco e Ângelo Cunha.

23 carros participariam da prova, mas dois, um Simca de Bruno Castilho, e um Interlagos de Luiz Gastão Ricciardella, tiveram problemas.

A prova transcorreu sem problemas, e foi ganha por Luiz Pereira Bueno, com o Alpine 1300 n° 47, seguido de Bird Clemente, com o 46. O melhor paranaense foi Beppe, que chegou em 3° com seu Interlagos da Transparaná, seguido da primeira carretera, com Altir Barranco, em 4°. Zambello só conseguiu o 7° lugar, com a Alfa Giulia TI n° 23, e Ângelo Cunha desapontou um pouco, obtendo somente o 8° lugar,

Col.	N°	Piloto	Carro	Tempo
1	47	Luiz Pereira Bueno	Alpine 1300	17m43s957, média 106,245 km/h
2	46	Bird Clemente	Alpine 1300	18m16s589
3	101	Ettore Beppe	Interlagos	19m5s933
4	45	Altair Barranco	Carretera Ford	19m19s836
5	99	Eduardo Schrappe	Carretera Chevrolet	19m24s736
6	103	Carlos Colli Monteiro	Gordini	19m44s185
7	23	Emilio Zambello	Alfa Giulia TI	20m4s6007
8	74	Ângelo Cunha	Carretera Ford	20m7s451
9	104	Bernardo Trindade Filho	Gordini	2om42s495
10	105	Marcos Jose Olsen	Gordini	20m45s334

A segunda, e última corrida do campeonato se deu em Petrópolis. Não surpreendeu o fato de uma das etapas do campeonato, a ser disputada em Belo Horizonte, não ter sido realizada. Não havia um único campeonato da época que não tinha provas canceladas, portanto, o cumprimento de 2/3 do calendário causou surpresa!

O trecho escolhido foi entre os quilômetros 9 e 19 da Estrada Rio-Petrópolis, palco de diversas corridas do tipo no passado, e contou com a participação de diversos pilotos do Estado do Rio, de São Paulo, e até mesmo do paranaense Altair Barranco, que trouxera a sua Carretera Ford de Curitiba. A Willys comparecia novamente, estreando os protótipos Mark I, pilotados por Luisinho e Bird, e numeração diferente, agora 21 e 22. Entre os inscritos, três carros de Fórmula Vê, para Nelson Basto, Antonio Pinto de Sousa e Jofre Gomes, todos três do Rio, e nenhum deles piloto de expressão da categoria. Zambello comparecia novamente, agora com a Alfa GTA número 23, e Mario Olivetti inscreveu a sua Alfa 65. João Varanda inscreveu seu Karman Ghia Porsche. Além disso, estavam presentes diversos Fuscas, DKWS, KGs, um Malzoni e Gordinis.

Os Mark I ja estrearam ganhando. Aqui o 22 de Bird.

Os Mark I eram de longe os melhores carros da provam, e a ganharam com certa facilidade. O tempo de Luisinho foi 4 segundos mais rápido do que o de Bird, que por sua vez, foi 4 s mais rápido do que o de Olivetti. O paranaense Barranco chegou em 5°, atrás do primeiro Fórmula Vê, o Sprint de Nelson Bastos. Zambello demonstrou não se adaptar bem às provas de subida de montanha, chegando somente em 9° lugar, atrás dos outros Fórmula Vê, separados por somente 1/10 de segundo!

O resultado final da prova foi:

Col.	N°	Piloto	Carro	Tempo
1	21	Luiz Pereira Bueno	Prot Willys Mark I	6m13s 1/10 média 96,514 km/h
2	22	Bird Clemente	Prot Willys Mark I	6m17s
3	65	Mario Olivetti	Alfa GTA	6m21s4/10
4	1	Nelson Bastos	Sprint Vê	6,m45 1/10
5	45	Altair Barranco	Carretera Ford	6m48s
6	7	João Varanda	Karmann Ghia Porsche	6m50s1/10
7	37	Antonio Pinto de Souza	Jaja-Vê	6m54s
8	69	Jofre Gomes	Sprint Vê	6m54s1/10
9	23	Emilio Zambello	Alfa GTA	6m57s 4/10
10	9	Giovanni Bianchi	Malzoni	7m,03s 2/10