PROVA RODOVIA DO CAFÉ - 1965

Há quarenta anos atrás inaugurava-se a Rodovia do Café, ligando Apucarana a Curitiba, e foi realizada uma corrida para comemorar o feito. Muito mudou nessas 4 décadas. Entre outras coisas, o café há muito tempo não é a cultura escolhida por grande parte dos agricultores paranaenses, tendo sido superado pela soja. Os Simcas, FNMS, Willys e DKWs que formaram grande parte dos participantes eram fabricados por empresas que não mais existem, sendo incorporadas por companhia mais fortes. Alguns dos pilotos já morreram há muito tempo, e dos vivos, não há um único na ativa. E naquela época ainda se corria em estradas.

Hoje existem três autódromos asfaltados no Estado do Paraná, mas naquela época, o único autódromo do Brasil ainda era Interlagos. Ou seja, as opções para realização de corridas eram estradas ou pistas improvisadas em cidades. As primeiras geralmente resultavam em provas de alta velocidade, quando realizadas em asfalto, que priorizavam carros de maior potência. As segundas, eram prato cheio para carros menores.

Apesar do progresso que se sentira nessa temporada, o automobilismo brasileiro ainda era muito dividido. Havia um certo intercâmbio entre paulistas e cariocas, mas os gaúchos ficavam no Rio Grande, brasilienses, catarinenses e paranaenses nos seus respectivos estados, e o automobilismo nordestino era bem subdesenvolvido. Portanto, era raro ver corridas com representantes de diversos estados. Nesse ponto, a prova Rodovia do Café foi um grande feito para a época.

Entre as equipes de fábrica, só não participou a Willys. A Simca veio com tudo: trouxe as duas Abarth normais, para Jayme Silva e Ubaldo César Lolli; o Tempestade (Perereca) para Ciro Cayres; a Abarth com motor Simca nacional para Georges Perrot, inscrita na categoria Protótipos, e duas carreteras para Toco e Jaú.

A Vemag trouxe três Malzonis, para Marinho, Lameirão e Scuracchio, além de Belcars para Roberto Dal Pont e Anísio Campos.

Havia 12 carreteras inscritas, inclusive o superstar gaúcho Catharino Andreatta. Breno Fornari, seu ex-companheiro das Mil Milhas, trouxe uma carretera Simca. Além disso, dois paranaenses tinham grandes chances nessa categoria: Ângelo Cunha e Altair Barranco.

Entre os protótipos, figurava o futuro construtor do Manta, no Paraná, Marcio Leitão com um protótipo DKW com panca de Ferrari.

Havia um bom número de Simcas e FNMs lutando entre os carros de turismo de maior porte. Roberto Galucci, duas vezes vencedor dos 500 km de Interlagos, largaria com FNM. Ugo Galina e Lauro Maurmann, este último gaúcho, também defenderiam a marca. Alguns habituées de Simca também participariam da prova: Roberto Gomes, de São Paulo, Zoroastro Avon, também paulista que viria a morar no Paraná, e o catarinense Plínio Luersen.

Três senhoras largariam: Lula Gancia, com uma Alfa Giulia, Leonie Caires e Marize Clemente com Simcas, todas as três de São Paulo.

Não havia Berlinettas de fábrica, mas Ettore Beppe, do Paraná, era um forte representante da marca. Outro concorrente com Interlagos era o carioca Ricardo Achcar.

Os gentlemen Emilio Zambello e Piero Gancia estavam presentes com as suas Alfas, assim como Alberto Felice.

Entre os carros de menor porte, destacava-se o piracicabano Max Weiser e o gaúcho Karl Iwers, com DKWS, e outro carioca, Helio Mazza, com um Renault 1093.

Ao todo, 52 carros com pilotos de cinco estados diferentes, partiriam de Curitiba para Apucarana, na primeira etapa, fazendo o trajeto Apucarana-Curitiba na volta. Detalhe importante é que os carros tinham que ser tripulados por acompanhantes, além dos pilotos, desta forma dando à corrida um gostinho de rally, ou melhor ainda, de Mille Miglia!

Os dois primeiros carros a sair de Curitiba, às 9h10m, foram a carretera Ford Edelbrock de Eduardo Scharps e Toco, com a Simca, seguidos de Catharino Andreatta e Rubens Pinheiro. Ou seja, as 12 carreteras saíram primeiro, seguidas dos seis protótipos, e por fim, os carros de turismo e GTS, sempre por ordem de cilindrada. As Simca Abarth estavam enquadradas no último grupo, e de fato as Abarths puro sangue largaram juntas na 27a e 28a. posições, 13 minutos após a primeira carretera partir.

Catharino Andreatta, especializado neste tipo de corrida, assumiu a ponta, imprimindo bom ritmo. Se ganhasse Catharino não só levaria os 200 mil cruzeiros do prêmio, mas também 1 milhão de uma aposta. Altair Barranco, uma das esperanças paranaenses foi o primeiro a desistir e a signora Lula Gancia deu um grande susto capotando a sua Alfa no KM 56, mas saiu ilesa.

Catharino perdeu as esperanças do milhão e duzentos no KM178, abandonando, e foi ultrapassado por Toco com a carretera da Simca. Este conseguiu manter a liderança até o final da primeira etapa, sem antes passar por um trecho com muita chuva e ventania, próximo de Ponta Grossa. A ordem de chegada em Apucarana foi Toco, Ângelo, Ciro, Jaime, Ubaldo e Marinho. Muitos carros abandonaram já na primeira etapa. Lameirão, que houvera perdido o para-brisa chegara em Apucarana mas não teve condições de continuar.

Embora Toco tenha sido o primeiro a chegar, o menor tempo na primeira etapa fora obtido por Jayme Silva no Abarth 26, seguido de Ubaldo no 44, Angelo Cunha na carretera, Cyro Caíres na Perereca e Toco na carretera Simca. E foi nessa ordem que partiram no caminho de volta para Curitiba.

A volta foi mais ou menos um passeio para Jayme, seguido de Lolli com a outra Abarth. Este, entretanto, acabou abandonando a corrida no km 140, desfazendo a possibilidade de um 1-2 das Abarth. A 16 km do fim, o paranaense Ettore Beppe, que vinha fazendo excelente corrida com seu Interlagos, quebrou, tentando ainda empurrar o carro por 10 km!

No final, na soma dos tempos, ainda deu 1-2 da Simca, com Ciro Cayres fazendo muitas peripécias para manter a instável Perereca na pista. Em alguns trechos Jayme disse que chegou a atingir 250 km por hora, e a sua média final foi de 154,800 km/h, bem alta se considerarmos que parte da prova foi disputada sob chuva. Esta foi a única vitória em prova de estrada das Abarth, na sua curta estadia no Brasil, solidificando a incontestável posição de Jayme Silva como volante do ano.

A Rodovia do Café teria mais uma edição no ano seguinte, ganha por Ettore Beppe, sendo que o ciclo de grandes provas de estrada no Paraná seria fechado com a prova da Rodovia do Xisto, em 1968, ganha por Ubaldo César Lolli com média superior a 180 km/h. Em 1967, inaugurava-se o Autódromo de Curitiba, entrando o Paraná na era das corridas de autódromo.

Inauguração do autódromo de Cascavel

Quer dizer, não foi bem a inauguração do autódromo. Foi a inauguração da pista asfaltada, pois o autódromo de Cascavel, com pista de terra, já existia há alguns anos. É verdade que no molde de certos autódromos ainda existentes no Paraná e Santa Catarina, alguns com a pomposa designação de 'Autódromo Internacional'. Pois Cascavel foi o primeiro autódromo asfaltado do interior do Brasil.

Era 1973. A pista já tinha sido interditada pela Federação Paranaense, que proibira as corridas em pistas de terra. Na realidade, a imprensa nacional noticiou com certo alarde que a influência do piloto prefeito, Pedro Muffato, fora essencial para a realização do empreendimento. Seria a mesma coisa se a presidência do Brasil fosse ocupada pela Lula Gancia - e não o outro Lula. Em uma semana reformariam a curva do Café em Interlagos. Bem, mas aí é outra história. Deixa pra lá.

Muitas fontes dizem, com todas a letras, que o autódromo foi obra de Muffato. Na realidade, à frente do projeto estava Zilmar Beux, que formou uma S.A. (Muffato era um dos sócios, e chegou a ser diretor, mas estava afastado em 1973) que construiu o autódromo de terra em 1970. Em 1973, o presidente da S.A. do autódromo era o mesmo Beux. Mais sobre o assunto na seguinte série de artigos http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=cascseries&sentence=AND&submit=Search

O fato é que nem precisou de verbas federais ou estaduais ou municipais. Em parcos 38 dias os sócios do autódromo não só asfaltaram a pista, mas construiram um amplo estacionamento, túnel de acesso, dez lanchonetes, sanitários, área de camping e instalações de água e eletricidade. Diziam os donos que havia capacidade para 60.000 pessoas, que na época devia ser a população inteira de Cascavel!!!

Para o nível de 1973 estava ótimo, pois Cascavel passava a ser o quinto autódromo do País, mas eventualmente a pista foi deixada ao léu e ficou muito decadente. Bem, isso também é outro caso.

A inauguração do 'Novo Cascavel' se deu em 24 de abril, com provas de Divisão 3 e 4. Diversos pilotos de São Paulo e o gaúcho Vitorio Andreatta compareceram, e das quatro categorias, os paulistas ganharam duas, e paranaenses, duas.

Dezesseis carros largaram na Divisão 4, sendo 10 da classe A e 6 da classe B. Os carros eram, em sua maioria, Mantas produzidos no Paraná, com diversos motores diferentes. De fato, de modo geral havia uma boa variedade de motores, VW, Corcel, FNM, Simca, Chrysler e Opala, além do protótipo Bimotor, com dois motores VW.

Quem acabou levando o caneco foi Alfredo Guarana Menezes, em sua única corrida de Divisão 4. Pilotando um Manta-VW, Guarana fez 40 voltas, na soma das duas baterias, seguido dos paranaenses Sergio Benoni Sandri e Luis Moura Brito. O carro da classe B que fez mais voltas foi Pedro Muffato, que abandonou a uma volta do final da segunda bateria, mas ainda assim ganhou na classe B, levando também a primeira bateria. Fez três voltas a mais do que Favarin com o Bimotor, e 8 voltas a mais do que Jan Balder. Avallone e Pedro Victor também estiveram presentes mas quebraram. Na classe A, fez surpresa a aparição de Chiquinho Lameirão em um Polar-Corcel.

Na Divisão 3, os paranaenses também ganharam na classe maior, e os paulistas, na menor. Celso Frare ganhou na C, chegando á frente de Dado Andrade, Nelson Silva e Vitorio Andreatta. Altair Barranco, piloto da época das carreteras, chegou em sexto. Todos com Opala.
Na Classe A, Mario Glauco Patti Junior fez uma excelente corrida de recuperação, e após passar em décimo segundo na primeira volta, conseguiu superar Yoshikuma, Chemim, Brasilio Terra, Emilio Pederneiras e Chateaubriand, que corria desta feita com VW.Teve uma bela vitória o Keko.

Foi um lindo dia de festa, diziam os organizadores que havia 40.000 pessoas no autódromo. Provavelmente um exagero, mas Cascavel foi definitivamente posta na mapa do automobilismo nacional. Naquele mesmo ano abrigaria provas de Divisão 4 e 3 do campeonato nacional, além da Cascavel de Ouro, no fim da temporada.
Meus agracedimentos a Ricardo Cunha

Endurance no Paraná

As provas de endurance no Paraná, no início dos anos 90 sem dúvida incentivaram o formato das provas de Endurance de nível nacional. Nessa foto podem-se identificar desde protótipos sem capota, protótipos com capota, Aldees, Opalas, Voyages e Fuscas, trazendo bastante diversidade para os autódromos.

A relevância do automobilismo no Paraná

Não há dúvida de que o Paraná é, e tem sido uma grande força no automobilismo brasileiro.

Até meados de década de 50, o automobilismo brasileiro basicamente se concentrava em São Paulo, onde existia o único autódromo, no Rio, onde ocorriam importantes provas de rua e de montanha e no Rio Grande do Sul, onde ocorriam corridas de estrada. de carreteras.

Porém as corridas já extistiam no Paraná, apesar do isolamento, e de fato, pilotos do estado estiveram entre as primeiras duplas a participar das Mil Milhas. Com a expensão da indústria automobilística no país, houve também a expansão do automobilismo no Paraná, onde muitos Simca, FNM, DKWs e Renaults participaram de corridas em diversos locais do estado, entre outros Campo Mourão, Cascavel e Curitiba, além de famosas corridas estradais como a prova Rodovia do Café e Rodovia do Xisto. A prova da Serra da Grciosa inaugurou a entrada do Paraná entre os palcos de campeonatos brasileiros, nesse caso, o Brasileiro de Subida de Montanha de 1967.

Nessa fase até os anos 70, apareceram diversos pilotos como Pedro Muffato, Carlos Eduardo Andrade, Valdir Favarin, Luis Moura Brito, Carlos Colli Monteiro, Edson Graczyk, Sergio Benoni, Angelo Cunha, Altair Barranco, Emilio Pederneiras, Celso Frare, Jaci Pian, Zilmar Beux e muitos outros. Equipes como a Transparana, fizeram fama. Autódromos apareceram primeiro em Curitiba, depois em Cascavel, e finalmente em Londrina. Pedro Muffato se tornou o primeiro paranaense campeão brasileiro de automobilismo em 1974, na Divisão 4. Protótipos como o Manta e o Bimotor foram criados e alguns pilotos paranaenses fizeram fama no exterior.

Curiosamente, o primeiro a se aventurar foi um piloto que estreou no automobilismo lá fora, Aryon Cornelsen. Correu na F3 em 1976 e 77, porém, não teve muito sucesso. Eventualmente surgiram pilotos como Raul Boesel, o primeiro paranaense campeão mundial (de carros Esporte em 1987), Mauricio Gugelmin, campeão do Britânico de F3 em 1985, e Ricardo Zonta, que ganhou nada menos do que três campeonatos importantes, de F3000, GT Mundial e World Series by Telefonia.

O automobilismo regional sempre foi bastante forte no Paraná, onde, no curso dos anos, se realizaram centenas de corridas de carros de Divisão 3, Turismo 5000, carros esporte, Endurance, e mesmo um campeonato paranense de Divisão 4 em 1974.

O entusiasmo pelo esporte ainda continua firme, e com certeza, o estado continuará a produzir diversos pilotos de primeira categoria.         

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O Brasileiro de Subida de Montanha de 1967

Por Carlos de Paula

Seria injusto dizer que os cartolas do automobilismo brasileiro pelo menos não tentavam fazer as coisas. Mas numa época em que o País finalmente contava com dois autódromos (Interlagos e Rio), com um terceiro em vias de ser inaugurado naquele ano (Curitiba), e com a programação de uma categoria de monopostos que tinha tudo para dar certo, a Fórmula Vê, os dirigentes decidem criar um Campeonato Brasileiro de Subida de Montanha para 1967. Haja paciência!

As corridas de subidas de montanha são muito populares na Europa até hoje, principalmente na Itália, Alemanha, França e Inglaterra. Só que na época, a modalidade tinha muito mais prestígio do que hoje, contando com equipes de fábrica da Ferrari e Porsche, entre outras, e revelando pilotos de categoria, como Lodovico Scarfiotti, Gerhard Mitter, Rolf Stommelen, Dieter Quester, Arturo Merzario, e uma longa lista. No Brasil, apesar de termos a Serra do Mar, e da intensa falta de autódromos na época, a categoria nunca pegou. Realizaram-se algumas provas já nos anos 30, uma das quais foi ganha pelo Barão Hans Stuck. Petrópolis era um dos locais prediletos, e até a Serra de Santos fora usada em corridas da modalidade.

Portanto, foi com certa surpresa que, do nada, apareceu um Campeonato Brasileiro de Subida de Montanha, em 1967.

A vantagem desta modalidade é o fato de as corridas não causarem muito desgaste nos carros. Normalmente, os bólidos passam só alguns minutos correndo. Na maioria das provas, o carro tem duas oportunidades de marcar tempos, em outros o uma, e a grande maioria dos traçados não excede dez minutos. Outra vantagem é que a subida de montanha é um resquício das grandes provas de velocidade em estrada, que estavam caindo em desuso no Brasil. Por ter traçados mais curtos, criavam menos inconveniência e perigo. A desvantagem é que são corridas contra o tempo, não há disputas entre carros na pista, e a maioria dos espectadores boiava completamente.

A simpática carretera 99 de Eduardo Schrappe

A primeira prova do glorioso torneio foi realizada na Serra da Graciosa, no Paraná. A pista tinha trechos em asfalto, e paralelepípedo, incluindo uma ponte perigosa, com o curioso nome de Mãe Catira, e após a subida da serra, seguia-se um trecho plano, com diversas curvas de alta velocidade. A prova, oficialmente chamada “Paulo Pimentel” (mais de uma prova foi chamada Paulo Pimentel, como opor exemplo, a prova do Rodovia do Xisto, em 1968), atraiu concorrentes de São Paulo, como a forte equipe Willys e a Equipe Jolly Gancia, mas a maioria dos concorrentes era local. Entre os paranaenses, destacava-se a equipe Transparaná, com Ettore Beppe, e as carreteras de Altair Barranco e Ângelo Cunha.

23 carros participariam da prova, mas dois, um Simca de Bruno Castilho, e um Interlagos de Luiz Gastão Ricciardella, tiveram problemas.

A prova transcorreu sem problemas, e foi ganha por Luiz Pereira Bueno, com o Alpine 1300 n° 47, seguido de Bird Clemente, com o 46. O melhor paranaense foi Beppe, que chegou em 3° com seu Interlagos da Transparaná, seguido da primeira carretera, com Altir Barranco, em 4°. Zambello só conseguiu o 7° lugar, com a Alfa Giulia TI n° 23, e Ângelo Cunha desapontou um pouco, obtendo somente o 8° lugar,

Col.	N°	Piloto	Carro	Tempo
1	47	Luiz Pereira Bueno	Alpine 1300	17m43s957, média 106,245 km/h
2	46	Bird Clemente	Alpine 1300	18m16s589
3	101	Ettore Beppe	Interlagos	19m5s933
4	45	Altair Barranco	Carretera Ford	19m19s836
5	99	Eduardo Schrappe	Carretera Chevrolet	19m24s736
6	103	Carlos Colli Monteiro	Gordini	19m44s185
7	23	Emilio Zambello	Alfa Giulia TI	20m4s6007
8	74	Ângelo Cunha	Carretera Ford	20m7s451
9	104	Bernardo Trindade Filho	Gordini	2om42s495
10	105	Marcos Jose Olsen	Gordini	20m45s334

A segunda, e última corrida do campeonato se deu em Petrópolis. Não surpreendeu o fato de uma das etapas do campeonato, a ser disputada em Belo Horizonte, não ter sido realizada. Não havia um único campeonato da época que não tinha provas canceladas, portanto, o cumprimento de 2/3 do calendário causou surpresa!

O trecho escolhido foi entre os quilômetros 9 e 19 da Estrada Rio-Petrópolis, palco de diversas corridas do tipo no passado, e contou com a participação de diversos pilotos do Estado do Rio, de São Paulo, e até mesmo do paranaense Altair Barranco, que trouxera a sua Carretera Ford de Curitiba. A Willys comparecia novamente, estreando os protótipos Mark I, pilotados por Luisinho e Bird, e numeração diferente, agora 21 e 22. Entre os inscritos, três carros de Fórmula Vê, para Nelson Basto, Antonio Pinto de Sousa e Jofre Gomes, todos três do Rio, e nenhum deles piloto de expressão da categoria. Zambello comparecia novamente, agora com a Alfa GTA número 23, e Mario Olivetti inscreveu a sua Alfa 65. João Varanda inscreveu seu Karman Ghia Porsche. Além disso, estavam presentes diversos Fuscas, DKWS, KGs, um Malzoni e Gordinis.

Os Mark I ja estrearam ganhando. Aqui o 22 de Bird.

Os Mark I eram de longe os melhores carros da provam, e a ganharam com certa facilidade. O tempo de Luisinho foi 4 segundos mais rápido do que o de Bird, que por sua vez, foi 4 s mais rápido do que o de Olivetti. O paranaense Barranco chegou em 5°, atrás do primeiro Fórmula Vê, o Sprint de Nelson Bastos. Zambello demonstrou não se adaptar bem às provas de subida de montanha, chegando somente em 9° lugar, atrás dos outros Fórmula Vê, separados por somente 1/10 de segundo!

O resultado final da prova foi:

Col.	N°	Piloto	Carro	Tempo
1	21	Luiz Pereira Bueno	Prot Willys Mark I	6m13s 1/10 média 96,514 km/h
2	22	Bird Clemente	Prot Willys Mark I	6m17s
3	65	Mario Olivetti	Alfa GTA	6m21s4/10
4	1	Nelson Bastos	Sprint Vê	6,m45 1/10
5	45	Altair Barranco	Carretera Ford	6m48s
6	7	João Varanda	Karmann Ghia Porsche	6m50s1/10
7	37	Antonio Pinto de Souza	Jaja-Vê	6m54s
8	69	Jofre Gomes	Sprint Vê	6m54s1/10
9	23	Emilio Zambello	Alfa GTA	6m57s 4/10
10	9	Giovanni Bianchi	Malzoni	7m,03s 2/10

Casari em Curitiba

 

Norman Casari era uma das figurinhas carimbadas do automobilismo brasileiro nos idos de 1972. O paulista radicado no Rio de Janeiro pilotava desde 1960, tendo passado grande parte da sua carreira pilotando produtos DKW. Entre outros feitos, em 1966 tinha obtido o primeiro record brasileiro de velocidade com o Carcará, que Marinho teria se recusado a pilotar. Também fez algumas corridas de Fórmula Ford na Europa, além de ter sido um dos expoentes da curta primeira passagem da Fórmula Vê no País.

Ocorre que em 1968 Casari resolveu construir um protótipo. Casari demonstrou suas ambições em uma pequena notinha publicada na edição de outubro de 1968 da Revista Auto-Esporte: “Norman Casari resolveu modificar o antigo carro de recorde da Vemag, o “Carcará”, que adquiriu há bastante tempo. Casari aproveitará o chassis e parte da suspensão, e o motor será um Ford brasileiro, devidamente preparado para competição.” Este foi equipado com o motor do Ford Galaxie. O bonito carro era o protótipo brasileiro mais potente da época, sem contar a carretera do Camilo Christofaro, que então estava sendo chamada de protótipo, e de qualquer forma, tinha motor Corvette estrangeiro. Casari conseguiu patrocínio da Brahma, e incorporou ao seu arsenal uma Lola T70, formando uma equipe altamente profissional, que contava também com os pilotos Jan Balder, Milton Amaral e Renato Peixoto. O primeiro conseguiu a primeira vitória do A230, no Torneio União e Disciplina, em 1971.

Apesar de todo seu potencial, o protótipo Casari teve relativamente pouca atividade durante sua vida. Por razões que nunca serão explicadas, visto que Casari faleceu em 2006, outros pilotos geralmente dirigiam o Casari, enquanto Norman pilotava a ex Lola T70 dos De Paoli. Certamente a Lola tinha mais potencial de vitória absoluta, mas era de se esperar que o criador quisesse desfrutar mais de sua criação. Um belo dia, a Lola se queimou, e a equipe Brahma entrou em colapso. Casari acabou se dedicando à Fórmula Ford, que iniciava suas atividades no Brasil no segundo semestre de 1971, deixando os protótipos de lado.

No início de 1972 estava programada uma corrida chamada Copa Paraná, que seria realizada no Autódromo de Curitiba. A prova seria disputada por protótipos nacionais, e Casari resolveu que valia a pena desenterrar seu rebento. Norman já havia corrido naquela pista com o Casari, em 1970, abandonando. Desta feita, estaria concorrendo contra carros da classe “Esporte Nacional”. Entre outro, estavam inscritos Newton Pereira com o protótipo Amato com motor Chevrolet Opala 2500, Vicente Domingues com Heve VW, e Luis Moura Brito, com um protótipo feito no Paraná, o Manta-VW. Além disso, Pumas, muitos Pumas com Jan Balder, Antonio Meirelles, Pedro Muffato, Heraldo Lopes, e Ney Faustini. O melhor carro da prova era o Casari.


A corrida de duas baterias de 25 voltas acabou sendo ganha com certa facilidade por Casari, sob chuva. No início Moura Brito perturbou um pouco, para felicidade dos 4000 paranaenses presentes, mas não agüentou o train de corrida do carro com um motor de 300 HP. Casari terminou vtorioso fazendo as 50 voltas com média de 144 km/h, e uma volta à frente de Meirelles.

Norman finalmente conseguira uma primeira vitória com seu carro. A categoria “Esporte Nacional” foi ganhando ímpeto com o passar do ano, e de fato, se organizou o primeiro campeonato da categoria, com a participação de diversos Avallone e Heves. E no ano seguinte, foi realizado em excelente campeonato da Divisão 4, com os protótipos estrangeiros banidos das corridas no Brasil. Era de se esperar que Casari se entusiasmasse com a sua vitória, e continuasse a se inscrever nas corridas, e a desenvolver o carro, quem sabe equipando-o com um motor melhor do que o do Galaxie.

Ou que fosse mais fácil obter patrocínio adicional, após essa vitória. Entretanto, a vitória do Casari A230 com Norman a bordo foi a última corrida do carro, que acabou aposentado, e eventualmente destruído, levando com ele o chassis original do Carcará. Casari ainda treinou para as 3 Horas de Interlagos daquele ano, mas não largou.

Classificação da Prova de Inauguração do Circuito Misto de Curitiba
26 de março de 1972
1. Norman Casari, Casari A230 Ford, 50 v, 144 km/h
2. Antonio Meirelles, Puma VW 2000, 49v
3. Newton Pereira, Amato-Chevrolet 2500, 48v
4. Vicente Domingues, Heve VW 1799
5. Pedro Muffato, Puma VW 2000
6. Mario Antunes, AC VW
7. Luis Moura Brito, Manta-VW

A Prova da Rodovia do Xisto de 1968

 

Você pode imaginar uma corrida brasileira, ganha por um carro com 1600cc, a uma média de velocidade superior a 180 km/h, há quase quarenta anos atrás? E ainda por cima em uma prova disputada por diversos carros com o triplo da cilindrada (e dobro da potência) do carro vencedor)?
Não é imaginação minha. Isto realmente aconteceu, quando Ubaldo César Lolli ganhou a corrida na Rodovia do Xisto, também conhecida como Prêmio Paulo Pimentel, em 1968. Para crédito de Lolli, a corrida foi disputada contra diversas carreteras, inclusive a famosa n°18 de Camilo Christofaro, e os exemplares de Ângelo Cunha e Catharino Andreatta. Além disso, também disputaram a corrida dois Protótipos Mark I da Ford, com Luis Pereira Bueno e Bird Clemente,e o Fitti-Porsche, com Emerson Fittipaldi na direção.

O carro usado por Lolli foi a Alfa Romeo GTA número 23, da Equipe Jolly. O carro, segundo informei acima, tinha somente 1,6 litro de cilindrada, ao passo que as diversas carreteras presentes contavam com até 5 litros. A n° 18 de Camilo Christófaro era equipada com motor Chevrolet Corvette, a carretera do piloto local Ângelo Cunha era equipada com motor Ford F-600, e a de Catharino Andretta, com motor Ford Edelbrock.

Isso é um detalhe muito importante. Em 1968, as carreteras já eram consideradas ultrapassadas em corridas de autódromo e circuitos de rua, pois tinham suspensões antiquadas, eram pesadas, e tinham dificuldades nas curvas fechadas. Nas retas, entretanto, os motorzões faziam uma grande diferença. Freqüentemente via-se duelos interessantes em Interlagos, com as carreteras abrindo grandes diferenças contra pequenos DKW e Renault 1093 nas retas, com os carrinhos ganhando terreno no miolo. O feito de Lolli é importante por que a corrida do Rodovia do Xisto foi uma das últimas no Brasil a favorecer as carreteras. Por ser uma prova de estrada, o trajeto continha mais retas do que curvas, apesar de um pequeno trecho mais sinuoso, depois da cidade de Lapa.

A corrida se realizou em um trecho de 142 km, entre a capital de Curitiba e a cidade de São Mateus do Sul, com ida e volta. A concorrência era forte. Além dos protótipos e carreteras mencionados acima, estavam concorrendo alguns JK, inclusive um exemplar conduzido por Jayme Silva e Simcas, alem de outras carreteras. Ao todo, 36 carros partiram de Curitiba.
Lolli começou em desvantagem, largando no pelotão de trás. O próprio governador homenageado deu a partida da prova, no km 4 da estrada. Emerson Fittipaldi largou na frente seguido dos Protótipos Mark I, de Camillo e Andreatta. Mas Ubaldo estava com tudo, naquele dia, e logo se aproximava dos líderes.


Angelo Cunha, com Carretera Ford, foi o Paranaense melhor colocado, chegando em 3o.
Justiça seja feita, o carro mais rápido naquele dia era o Fitti-Porsche, com Emerson, mas simplesmente não era o dia do “Emmo”. Ao todo, o carro teve quatro pneus nacionais dechapados, eventualmente levando ao abandono. Com a primeira parada de Emerson para troca de pneu, Luizinho assumiu a ponta, seguido de Bird e Camilo, que batalharam de forma feroz durante 30 km. Bird acabou saindo da pista, fazendo um raro erro.

Mas a GTA assumiu a ponta logo na primeira etapa, embora seguida de perto pelo Mark I de Luizinho. Os carros chegaram na seguinte ordem, em São Mateus do Sul: Ubaldo-Luizinho-Camilo-Bird-Angelo Cunha e Andreatta.

A prova teve excelente organização, com horários cumpridos, segurança para os pilotos e para o público de mais de 100.000 pessoas. A volta para Curitiba se iniciou às 4 da tarde, e as posições permaneceram quase inalteradas, com o abandono de Bird e Emerson. Jayme Silva conseguira atingir a sexta colocação, com um FNM do Grupo 5, assim ganhando a categoria.

Lolli cumpriu o trajeto em 1h29m13s, atingindo a média de 181,58 km/h. Essa seria uma das últimas corridas de estrada no Brasil. Após a “Rodovia do Xisto” ocorreriam mais algumas provas no Rio Grande do Sul, em 1968 e 1969, sendo o Circuito Encosta da Serra a última corrida da modalidade no Brasil. Adivinhem quem ganhou esta prova? A mesma Alfa-Romeo GTA 23, com o gaúcho Rafaele Rosito!

Resultado

Curitiba - São Mateus do Sul
1. Ubaldo Cesar Lolli – Alfa GTA - 1h29m13s. média 181,580 km/hr
2. Luiz Pereira Bueno - Mark I
3. Ângelo Cunha - Carretera Ford
4. Camilo Christofaro - Carretera Chevrolet
5. Catarino Andreatta - Carretera Ford
6. Jaime Silva - FNM
7. José Castilho - Simca
8. Rodolfo Scherner - Simca
9. Von Stuck - FNM
10. Afonso Ebber - Carretera Chevrolet (conersivel, 1934)
11.Jose Cury - Carretera Chevrolet
12.Jaci Pian - Simca
13. Osmar Coutinho - Carretera Ford
14.Renato Ling Junior - Simca
15.Reinaldo Campagnolo - Simca
16.Amílcar Pglieli - Carretera Ford
17.Darsa - Renault Gordini
18.Jose Antonieto - DKW
Abandonaram: Emerson Fittipaldi (Fitti-Porsche); Bird Clemente (Mark I)